5. Antes de começar: motor, combustível, injetores e sensores

A tabela de VE guarda só o enchimento do motor. Cilindrada, combustível, injetores e sensores entram na conta fora dela, e a VCU confia no que você declarar.

Se um desses dados estiver errado, a sonda mostra o erro, a correção vai parar na VE e a VE deixa de representar o motor. Confira tudo deste capítulo antes de acertar a VE.

Os caminhos de menu deste capítulo são os do FuelTech Vision no computador.

#Estratégia de injeção

Em Configurações do Motor > Características do motor, o campo Estratégia de injeção tem duas opções: Baseado em tempo, em que a tabela guarda milissegundos, e Baseado em VE, em que a tabela guarda o enchimento do motor em % e a VCU calcula os milissegundos.

Com Baseado em VE, o menu Mapas de Injeção passa a mostrar Mapa principal de VE por MAP, Mapa alvo de lambda por MAP, Injeção rápida e de decaimento e Malha fechada de combustível (VE), mais MAP estimado por TPS enquanto o Failsafe do MAP estiver em Tabela de MAP estimado por TPS (o padrão), e esconde os mapas do modo por tempo e as compensações que só existem nele.

Trocar a estratégia não converte nenhuma tabela: o que acontece com as tabelas e as funções de cada modo, e como migrar um mapa ou criar um mapa novo em VE pelo assistente de mapa base, está em Do mapa por tempo de injeção para o VE.

A estratégia não muda com a VCU ao vivo: ela passa a valer quando o mapa é gravado na VCU. Depois de gravar, confira no log que os canais do VE, como VE - Eficiência %, aparecem com valor; se não aparecerem, desligue e ligue a VCU.

#Motor

Em Características do motor, Volume do motor é a cilindrada total, em cc, CI ou L, e Quantidade de cilindros divide esse volume: a conta usa o volume de um cilindro.

Mapa novo nasce com volume 0 e 8 cilindros: preencha os dois. Com volume zerado a bancada não injeta no modo VE e o FuelTech Vision acusa Modo VE ativo, mas o volume do motor (cilindrada) está zerado.

Pressão máxima de turbo serve ao assistente de mapa base, e Rotação máxima limita o corte de rotação e as tabelas de LED: nenhum dos dois muda o combustível no modo VE.

Mapa principal (TPS ou Pressão) também não muda nada no VE: as tabelas do VE são sempre rotação por MAP.

#Combustível

Em Configurações do Motor > Configuração do combustível, o campo Combustível define o AFR estequiométrico que a VCU usa para passar da massa de ar à massa de combustível.

A densidade não entra no tempo de injeção. Ela só entra nos canais estimados de consumo, vazão, potência e torque, e na conversão da vazão do injetor entre cc/min e lb/h.

AFR, densidade e BSFC (consumo específico, que só serve para estimar potência e torque no log) só são editáveis em Customizado.

O combustível também define a escala entre lambda e AFR de toda a interface: trocar o combustível muda o AFR mostrado, não o lambda gravado nas tabelas.

#Gasolina de bomba no Brasil: E27 ou E30

O preset Gasolina comum BR (E27) usa AFR estequiométrico 12,6. No Brasil, a gasolina de bomba hoje tem 30 % de etanol (E30), e o AFR estequiométrico dela difere do preset em poucos por cento.

Com a gasolina brasileira, use o preset e mantenha o mesmo do começo ao fim do acerto. O combustível calculado é inversamente proporcional ao AFR: essa diferença aparece como alguns por cento a mais ou a menos na VE da tabela, e o acerto da VE e a malha fechada a absorvem. Com outra gasolina, escolha na tabela acima o combustível que você realmente usa (sem etanol, Gasolina pura (E0)) ou Customizado com o AFR estequiométrico dele (veja o aviso acima), e mantenha-o também do começo ao fim.

#Flex Fuel no modo VE

Com o sensor de etanol configurado em Sensores e Calibração > Flex fuel e a função Flex Fuel de Funções Diversas habilitada, a VCU deixa de usar o combustível escolhido em Configuração do combustível e calcula com a mistura que o sensor lê.

A mistura vai da gasolina pura (AFR 14,7) ao etanol anidro (AFR 9,0), extremos fixos do FuelTech Vision. O AFR da mistura é a média harmônica dos dois pelo teor de etanol, a conta fisicamente correta, porque o que se soma é massa de combustível por massa de ar:

1 ÷ AFR da mistura = (1 − E) ÷ 14,7 + E ÷ 9,0
E = teor de etanol lido pelo sensor, de 0 a 1

Resultado: E27 dá 12,55; E50, 11,16; E85, 9,56; E100, 9,00. Densidade e BSFC da mistura variam em linha reta entre os dois extremos.

O alvo de lambda recebe o deslocamento da tabela Compensação do alvo de malha fechada (MAP), de pressão por teor de etanol. De fábrica ela soma 0,010 em E0 e tira 0,040 em E100. O canal VE - Alvo de sonda (O2) mostra o alvo já deslocado.

Também atuam no VE a Compensação na injeção rápida e a Compensação na partida e primeiro pulso de injeção: veja Enriquecimentos e compensações no modo VE.

Não atuam no VE as tabelas Compensação de Injeção (MAP), Compensação de Injeção (TPS) e Compensação do alvo de malha fechada (TPS): no VE, a troca do combustível e a tabela de alvo por MAP fazem o papel delas.

As tabelas Compensação de ignição (MAP) e Compensação de ignição (TPS) do Flex Fuel também não atuam no modo VE: o ponto de ignição não recebe correção pelo teor de etanol.

Com o sensor inválido, a VCU usa Mistura padrão em caso de erro no sensor, 50 % de fábrica, que dá AFR 11,16. Num carro com gasolina pura isso é cerca de 32 % mais combustível que o necessário: ajuste o valor para o combustível que o carro usa.

Com etanol hidratado no tanque a mistura não chega ao AFR dele (8,4): com o sensor lendo cerca de 95 %, a VCU calcula com 9,18 e a mistura sai cerca de 9 % pobre. O FuelTech Vision avisa.

Com o Flex Fuel ativo, trabalhe em lambda: o AFR que a tela mostra usa o combustível configurado, não a mistura lida pelo sensor.

O canal FlexFuel: compensação de injeção mostra quanto combustível a mistura pede a mais que o combustível configurado: de Gasolina comum BR (E27) para E100, 40 % a mais.

#Injetores

Os dados do injetor ficam em Configurações do Motor > Configuração dos injetores. As bancadas e os modos ficam em Configurações do Motor > Injeção.

#Vazão nominal

Vazão nominal de cada injetor da bancada A é a vazão de um injetor, não da bancada. Mapa novo nasce com 230 lb/h: troque pela do seu injetor.

A VCU trabalha com vazão em massa; a tela mostra na unidade que você escolher, como lb/h, cc/min, L/h ou g/s. Vazão zero deixa a bancada sem injeção no modo VE.

Vazão total da bancada A, só leitura, é a vazão vezes o número de cilindros. Ela serve ao consumo estimado, não ao tempo de injeção.

Ao digitar em cc/min, o FuelTech Vision converte para massa pela densidade do combustível escolhido naquele momento. Escolha o combustível antes de digitar a vazão; a vazão mais exata é a medida com o próprio combustível do carro.

#Pressão nominal: declare o injetor na pressão de trabalho

Pressão nominal dos injetores da bancada A e a vazão nominal formam um par: a vazão que o injetor entrega naquela pressão. Mapa novo nasce com 3,00 bar.

A VCU usa esse par para calcular o pulso e o corrige pela raiz da pressão diferencial real (linha menos coletor).

Com o sensor de pressão de combustível em uso, a pressão nominal também é o centro da janela em que o aprendizado grava: a pressão diferencial precisa ficar a até 10 % dela, a Tolerância da pressão diferencial para aprender de fábrica.

Por isso declare o par na pressão diferencial em que o motor trabalha:

pressão nominal = pressão diferencial de trabalho
vazão nominal   = vazão de catálogo × √(pressão de trabalho ÷ pressão de catálogo)

Exemplo: injetor de 80 lb/h medido a 3 bar, num carro com regulador em 4 bar acima do coletor. Declare 4 bar e 80 × 1,155 = 92,4 lb/h (1000 cc/min viram 1155 cc/min). O tempo de injeção não muda e o aprendizado passa a acontecer.

Se o fabricante publica a vazão na pressão em que o seu motor trabalha, use o número publicado.

Mude os dois campos juntos e grave o mapa. Só a pressão deixa o motor cerca de 15 % rico; só a vazão, cerca de 13 % pobre. Compare Tempo de injeção A no log antes e depois, na mesma condição: tem de ser igual.

Deixe a tolerância em 10 %: ela não serve para compensar pressão nominal errada. Num carro de 4 bar com o injetor declarado a 3 bar ela precisaria de cerca de 40 %, e o aprendizado gravaria com a pressão caindo até 1,8 bar.

A pressão de trabalho é a diferencial, a do canal Pressão de combustível diferencial. Com regulador referenciado ao coletor ela é a pressão base do regulador. Sem essa referência ela muda com a carga: use o meio da faixa como pressão nominal e aumente a tolerância até cobrir as pontas.

Antes de mexer, confira a pressão com um manômetro na linha. Se sensor e manômetro discordam, corrija a calibração do sensor, não a pressão nominal.

Sinal de pressão nominal longe da pressão de trabalho: a tela Aprendizado VE (LTFT) mostra Pressão diferencial fora da tolerância e o estado da malha no log fica em Pressão de combustível fora da faixa. A sonda corrige, mas nada é aprendido.

O catálogo de injetores do assistente de mapa base tem injetores com pressão de 4 bar e de 6,2 bar. Se essa não é a pressão do seu carro, aplique a mesma conta.

Queda de pressão: a VCU compensa pela raiz até a metade da pressão nominal. Abaixo disso a correção para em 41 % a mais e nunca corta o combustível. Com o injetor declarado a 4 bar o limite é 2 bar; abaixo disso o sistema de combustível já falhou.

#Dois injetores por cilindro

Dois injetores por cilindro que disparam juntos, ligados na mesma saída ou com o segundo na saída Injeção cil. 01 Aux - Banco A e seguintes: em Vazão nominal de cada injetor da bancada A, digite a soma das vazões dos injetores do cilindro.

A VCU calcula um pulso por cilindro com a vazão declarada e repete esse pulso, no mesmo momento, na saída Aux, inclusive na injeção rápida e no primeiro pulso de partida.

Exemplo: dois injetores de 80 lb/h por cilindro dão 160 lb/h. Digitando 80, o motor recebe o dobro do combustível: alvo de lambda 0,80 vira perto de 0,40.

O tempo morto continua sendo o de um injetor, e a pressão nominal é a pressão em que os dois tiveram a vazão medida. Use injetores iguais no mesmo cilindro.

O Primeiro pulso de partida é em milissegundos: com dois injetores por cilindro ele entrega o dobro. Revise essa tabela ao passar de um para dois injetores.

Segundo injetor na bancada B é outra coisa: a bancada B só entra quando a A chega ao limite de abertura configurado. Para dois injetores disparando juntos desde a lenta, use a saída Aux.

No log e no Painel de Diagnósticos, o tempo de injeção do cilindro já é o dos dois injetores: não existe canal separado para a saída Aux.

Com Atribuição dos pinos de injeção em Automático, depois de mudar o número de cilindros ou o modo da bancada, confira na lista de saídas se a saída Aux continua no pino certo.

#Bancadas, modos e escalonamento

Em Injeção, aba Bancadas, Bancada de injeção A nasce ligada e as bancadas B e C, desligadas. Bancada desligada não injeta.

Modo da bancada A: Multiponto, Semissequencial (padrão) ou Sequencial. Em motor a pistão, o sequencial exige sensor de fase.

Saídas bancada A é o número de saídas que a bancada usa, não o número de injetores.

Abertura de injetor da Bancada A para entrar a próxima bancada, que só aparece no VE (100 % de fábrica), é o escalonamento: a bancada A entrega até essa abertura e o restante vai para a próxima bancada ligada.

Com todas as bancadas no limite, o tempo que falta entra igual em todas (veja Como a VCU calcula o combustível no modo VE). Injetor saturado, em 100 % do ciclo, congela a malha fechada: veja Malha fechada de VE.

#Injeção direta

O cálculo do VE conhece uma só pressão de combustível: a pressão diferencial da linha de baixa, que é o sensor Pressão de combustível menos o MAP, ou o failsafe.

A pressão do trilho de alta entra por Mapas de Injeção > Compensação pelo desvio da pressão diferencial, com a função habilitada e, por bancada, Compensar Bancada A ligado e Modo de operação em Pressão de Combustível DI 1 (ou DI 2, conforme o sensor do trilho).

No modo VE só os modos DI 1 e DI 2 dessa tela atuam: os modos Pressão de combustível e Pressão de combustível diferencial já estão dentro da conta do VE e são ignorados.

O fator da bancada usa a Pressão de combustível DI de referência (180 bar de fábrica) e a leitura do trilho, limitada por baixo à metade da referência:

fator DI = √(referência DI ÷ maior valor entre Pressão de DI1 e referência DI ÷ 2)

Receita para um motor só com injeção direta, em cada bancada de injeção direta:

1. Desmarque Usar sensor de pressão de combustível e ponha um valor no Failsafe da pressão de combustível, por exemplo 3,00 bar.
2. Em Pressão nominal dos injetores da bancada A, ponha o mesmo valor do failsafe.
3. Em Vazão nominal de cada injetor da bancada A, ponha a vazão da folha do injetor multiplicada pela raiz de (referência DI ÷ pressão da folha).
4. Habilite a função Compensação pelo desvio da pressão diferencial e ligue a compensação da bancada em Pressão de Combustível DI 1.

Exemplo: injetor de 15 g/s a 100 bar (119,05 lb/h) com referência de 180 bar: 119,05 × √1,8 = 159,72 lb/h. Com isso o pulso acompanha a física de 90 a 250 bar de trilho.

Escolha a referência em no máximo o dobro da menor pressão de trilho que o motor usa, na lenta ou na desaceleração. Abaixo da metade da referência o fator para de crescer: com 180 bar de referência e trilho a 50 bar, a VCU injeta cerca de 25 % menos do que deveria.

Não digite em Pressão nominal dos injetores da bancada A a pressão do injetor de alta. Com 100 bar declarados e a baixa a 3 bar, a VCU injeta 41 % a mais com o trilho a 100 bar e o dobro a 200 bar; com a compensação ligada e referência de 180 bar, cerca de 90 % a mais com o trilho a partir de 90 bar.

Com a bomba de alta habilitada e a receita acima, o FuelTech Vision mostra o aviso de que nenhuma bancada tem pressão nominal de injeção direta (20 bar ou mais). No modo VE a pressão nominal não entra no tempo morto nem na compensação de injeção direta: com esta receita, o aviso é esperado.

Motor com injeção direta e no coletor: a malha usa a pressão nominal da primeira bancada cujo Modo de operação não é de injeção direta, mesmo com a compensação desligada. Ponha a bancada de injeção direta em Pressão de Combustível DI 1 e a do coletor em Pressão de combustível diferencial.

Nesse motor o sensor de pressão da baixa fica em uso, e a pressão nominal da bancada de injeção direta deve ser a pressão diferencial da baixa. Isso só funciona com o regulador da baixa referenciado ao coletor, que mantém essa pressão quase constante; com a baixa em pressão fixa, a injeção direta enriquece com o turbo (cerca de 12 % a +1 bar, com a baixa a 5 bar).

A tabela de tempo morto usa a pressão diferencial da baixa: o tempo morto do injetor de injeção direta não acompanha a pressão do trilho.

O fator de injeção direta não aparece no log: calcule-o com o canal Pressão de DI1 pela fórmula acima.

#Tempo morto

Deadtime dos injetores da bancada A é uma tabela de 8 × 8: tensão da bateria nas colunas, pressão diferencial nas linhas, valores em ms de 0 a 5 ms, com 3 casas.

No modo VE o tempo morto é absoluto: o valor da tabela é somado a cada pulso, depois da conta do VE. O campo Deadtime de referência dos injetores da bancada A só existe no modo por tempo.

A tabela é por bancada, não por cilindro.

A VCU lê o ponto da tensão e da pressão do momento. Na tela, o cursor mostra esse ponto; no log, o canal Deadtime dos injetores A mostra o valor usado.

Com Usar sensor de pressão de combustível desligado, a VCU usa sempre o Failsafe da pressão de combustível (3,00 bar de fábrica) e lê só essa linha. Ligado, usa a pressão de combustível medida menos o MAP.

Fora dos eixos a VCU usa a borda, sem extrapolar: o eixo de pressão precisa cobrir a pressão em que o motor trabalha. O assistente de mapa base monta o eixo de 1,0 a 4,5 bar; com injetor de pressão de referência mais alta, estenda o eixo.

Mapa novo vem com a tabela de um injetor genérico: 1,000 ms a 12 V e 3,0 bar. Troque pelos dados do seu injetor. Tabela zerada com a bancada ligada gera aviso.

O que mais pesa é a tensão: no injetor genérico do FuelTech Vision o tempo morto cai de 1,00 ms a 12 V para 0,88 ms a 14 V.

#Quando o fabricante dá a curva a uma pressão só

Copie os valores nas colunas de tensão, interpolando por reta entre os pontos do fabricante, na linha da pressão da curva.

Se a pressão diferencial do motor não muda (regulador referenciado ao coletor, ou sensor de pressão desligado), repita a curva em todas as linhas: a VCU só lê a linha da sua pressão. A curva precisa ser a da pressão em que o motor trabalha.

Se a pressão diferencial varia (pressão de combustível fixa, sem referência ao coletor), o FuelTech Vision usa uma regra genérica: o tempo morto sobe 2,8 % por bar acima da pressão da curva e desce 2,8 % por bar abaixo dela. É a regra do assistente e da tabela de fábrica: estimativa, não medição do seu injetor.

Por essa regra, num tempo morto de 1 ms, a pressão o muda em menos de 0,03 ms por bar. É a curva de tensão do fabricante que precisa estar certa.

#Linearização de pulso curto

Linearização dos injetores da bancada A é o ajuste de pulso curto: milissegundos somados ao tempo útil, que é o pulso sem o tempo morto. Valor positivo dá mais combustível.

As linhas (Injetor) são os cilindros 1 a 16; as colunas são o Tempo útil de injeção, de 0 a 3,00 ms no mapa novo.

Ela começa zerada, inclusive quando o assistente de mapa base usa um injetor do banco de dados: o acerto é feito por você.

O canal Tempo de injeção A é o tempo útil mais o tempo morto, sem a linearização. A linearização aplicada aparece no Tempo de injeção Cilindro 01 - A e seguintes.

A tabela de linearização não tem cursor ao vivo. Para achar a coluna em que o motor está, use o log: Tempo de injeção A menos Deadtime dos injetores A, com o ajuste individual por cilindro zerado.

Três cuidados na tabela:

• a última coluna fica em 0, porque o valor dela vale para todo pulso mais longo;
• de uma coluna para a seguinte o valor não pode cair mais do que a distância entre elas, senão pedir mais combustível entrega menos;
• sem medição por cilindro, deixe todas as linhas iguais.

Tempo útil zero não recebe linearização: ela não abre um injetor que a conta mandou ficar fechado.

Para editar, digite o valor (3 casas) ou use Shift e a tecla "+", que soma 0,001 ms. A tecla "+" sozinha soma 0,5 ms, demais para esta tabela.

Acerte vazão e tempo morto primeiro e a linearização por último. Como separar erro de VE, de tempo morto e de linearização, e a régua do tempo morto em relação ao pulso, estão em Método de acerto passo a passo.

#Sensores usados pelo VE

A configuração dos sensores do VE fica em Configurações do Motor > Injeção, aba Sensores e failsafe (bloco Configuração de sensores - VE). A aba só aparece com Baseado em VE.

Cada sensor tem uma chave Usar sensor e um valor de failsafe, usado quando a chave está desligada ou o sensor está em falha.

#Pressão no coletor (MAP)

A fonte do MAP se escolhe em Sensores e Calibração > Sensor MAP > Modo dos sensores: sensor interno ou externo como principal, com ou sem reserva. De fábrica, o sensor interno, sem reserva.

O MAP da tela é pressão relativa, e a VCU não tem sensor barométrico: veja Como a VCU calcula o combustível no modo VE e O que torna o VE avançado, e os limites. Não use o campo Calibração do Sensor MAP para zerar o sensor no local.

O limitador de 4000 rpm de falha do MAP só arma com sensor de MAP externo como principal: com ele em falha, sem sensor reserva válido que assuma a leitura, e Usar sensor MAP ligada, a VCU passa ao failsafe e limita a rotação em 4000 rpm, cortando a ignição; o corte aparece na lista de cortes. Para contar com esse limitador, escolha sensor externo como principal em Modo dos sensores.

A tabela aceita valores de −1 a +6 bar, e a outra opção, Valor fixo, usa Failsafe da pressão do coletor (−0,30 bar de fábrica). A VCU usa o que estiver lá, sem trava. A tabela está em As tabelas: VE, alvo de lambda, eixos e grades.

Desligar Usar sensor MAP faz a conta usar sempre o failsafe, sem o corte de 4000 rpm, e o aprendizado não roda.

#Pressão de combustível

A pressão diferencial, combustível menos coletor, entra no tempo de injeção pela raiz e escolhe a linha da tabela de tempo morto.

Mapa novo espera um sensor de pressão de combustível na entrada analógica #6, com o sensor de 150 psi já escolhido, e vem com Usar sensor de pressão de combustível ligada.

Com o sensor, a conta usa linha menos MAP, as duas em pressão relativa. Confira no log que Pressão de combustível sobe e desce com o MAP (num regulador de 3 bar referenciado ao coletor, perto de 2,4 bar na lenta e 4,0 bar a +1 bar) e que Pressão de combustível diferencial fica perto de 3 bar.

Sem sensor, desligue Usar sensor de pressão de combustível e ponha no Failsafe da pressão de combustível a pressão do regulador acima do coletor: 3,00 bar num regulador de 3 bar referenciado ao coletor. Desligada, a VCU usa o failsafe como pressão diferencial fixa.

Esse valor precisa ser a pressão de trabalho: failsafe de 3 bar num carro de 4 bar deixa o motor cerca de 15 % rico, e o aprendizado esconde isso dentro da VE.

Com a chave desligada, a VCU assume pressão diferencial constante, o que só vale para regulador referenciado ao coletor. Linha com pressão fixa pede o sensor: com 3,0 bar fixos e +1 bar no coletor, o lambda 0,85 pedido sai perto de 1,04.

Ligada e sem sensor, quando a VCU acusa a entrada em curto ou desconectada (tensão abaixo de 0,05 V ou acima de 4,95 V), ela assume 3 bar de linha e desconta o MAP. Num regulador referenciado ao coletor isso dá 22,5 % de combustível a mais a +1 bar, 41,4 % a mais a partir de +1,5 bar, 8,7 % a menos na lenta a −0,6 bar, e o aprendizado trava.

Conforme a tensão do fio solto, a VCU pode não detectar a falha e aceitar 0 bar como leitura válida: aí põe 41 % a mais de combustível no mapa inteiro.

Como reconhecer: Pressão de combustível parada em 0,00 bar com o motor funcionando (ou no fim da escala do sensor, 10,34 bar no de 150 psi, se o fio solto ficar com tensão alta), e Pressão de combustível diferencial caindo junto com o turbo (perto de 3,6 bar na lenta e 2,0 bar a +1 bar) ou abaixo de 1 bar, chegando a zero ou a valor negativo no turbo. Os alarmes de pressão de combustível e a malha fechada vêm desligados de fábrica: confira esses dois canais no log.

#Temperatura do ar

A VCU usa o sensor só com a chave ligada, a leitura válida e entre −30 e 120 °C; fora disso usa o Failsafe da temperatura do ar (25 °C de fábrica).

Um sensor travado em 0 °C passa por essa faixa e, com o ar a 25 °C, enriquece cerca de 9 % o mapa inteiro. Conserte o sensor antes de ligar a chave.

Sem sensor, desligue Usar sensor de temperatura do ar: ligada e sem leitura, o aprendizado não roda. Desligada, a conta usa 25 °C: com o coletor a 50 °C, cerca de 8 % mais combustível que o necessário.

No VE não existe a Compensação por temperatura do ar do modo por tempo: a temperatura age pela física da conta.

#Temperatura do combustível

No modo VE, Usar sensor de temperatura do combustível e o Failsafe da temperatura do combustível não entram na conta: mudar a chave ou o failsafe não muda o tempo de injeção. Deixe como estão.

#Sondas para a malha fechada

A malha fechada de VE lê a Sonda Malha Fechada / VE: a média das sondas marcadas em Sensores e Calibração > Sondas lambda banda larga > Seleção de sondas para o valor geral. De fábrica, só a Sonda geral está marcada. Quais leituras entram na média e o que ela muda na correção está em Malha fechada de VE.

A FT700 tem dois condicionadores internos de sonda (o circuito que lê a sonda) e a FT470, um. Cada condicionador atende uma sonda; as outras entram por entrada analógica ou CAN.

#Editar ao vivo ou gravar o mapa

Vazão nominal de cada injetor da bancada A, Pressão nominal dos injetores da bancada A, Volume do motor, Quantidade de cilindros e Combustível não mudam o tempo de injeção enquanto você digita. Eles entram numa conta que o FuelTech Vision faz quando o mapa é salvo.

A pressão nominal digitada muda na hora só o limite mínimo de pressão e a janela do aprendizado: o aprendizado pode travar antes de o tempo de injeção mudar.

Na tela da FT700, salve a tela ou responda Sim em Existem alterações não salvas!. O FuelTech Vision envia à VCU só o que mudou, e o tempo de injeção muda logo em seguida, mesmo com o motor ligado.

Se responder Não, o valor original volta para a VCU na hora.

Depois de salvar essas telas aparece Alterações pendentes!. O cálculo do VE já está valendo; o aviso é das configurações que se completam no reinício. Ao desligar o motor, a VCU reinicia sozinha em cerca de 1 s.

No computador, salvar não manda nada para a VCU: use o botão Gravar (dica Gravar na VCU).

Exemplo do salto: trocar a vazão de 80 para 60 lb/h aumenta o tempo de injeção em 33 % no momento em que o mapa chega à VCU.

Valem ao vivo: tempo morto, linearização, Abertura de injetor da Bancada A para entrar a próxima bancada, os valores de failsafe e o modo do Failsafe do MAP. Não valem ao vivo: as chaves Usar sensor e a Estratégia de injeção.

#FT470: o que muda

A FT470 roda o mesmo modo VE da FT700: a mesma tabela de VE, o mesmo alvo de lambda, a mesma malha fechada com aprendizado e a mesma injeção rápida. As telas do VE são as mesmas; só some a do segundo condicionador de sonda.

A tabela compara o hardware das duas VCUs no que muda para o VE: quantos sensores e injetores você liga, quantas sondas têm condicionador interno e a velocidade do log.

Na FT470, cada Flex IO usado como saída deixa de ser entrada: os azuis são as saídas de injeção e os cinzas, as de ignição. Antes de mudar um Flex IO azul para entrada, confira que ele não tem injetor: injetor atribuído a pino em modo entrada pode deixar o motor sem injeção.

No mapa novo, o TPS vem na entrada #11, que na FT470 é um Flex IO azul em modo saída. Passe o TPS para uma entrada dedicada ou mude esse pino para entrada; o FuelTech Vision avisa enquanto o TPS não tiver entrada.

Um mapa de VE típico gasta quatro entradas dedicadas: temperatura do motor, temperatura do ar, pressão de combustível e TPS. Sobram três dedicadas, mais os Flex IO que não forem usados como saída. Sensor de temperatura do ar ou de pressão de combustível que não for instalado: desligue a chave Usar sensor dele (veja Sensores usados pelo VE, neste capítulo).

O log da FT470 vai até 100 Hz, a taxa que este guia recomenda para acertar a VE. O mapa novo da FT470 feito pelo assistente sai com log de 50 Hz, sem nenhum canal do VE: antes de rodar, suba a Taxa de amostragem para 100 Hz e habilite os canais listados em Lendo o log: os canais do VE.

Na FT470 não existe Sobreescrever parte do mapa atual: depois de corrigir a VE, grave o mapa inteiro.

Trocar Modelo da ECU em Opções do mapa de FT700 para FT470 não remapeia entradas e saídas: o FuelTech Vision só esconde o que a FT470 não tem e limita a taxa do log. Revise à mão sensores, TPS, sondas e saídas de injeção.

Com 8 saídas de injeção, um motor de até 8 cilindros com uma bancada sequencial cabe. Depois de mudar o número de cilindros ou o modo de injeção, confira na lista de saídas em que pino ficou cada injetor.