3. É VE de verdade
Este capítulo dá os critérios que separam um VE de verdade de um mapa de pulso com outro nome, e os testes para você conferir no seu carro.
Num mapa de pulso, a tabela guarda milissegundos: mudou o bico, a pressão, o combustível ou a mistura desejada, é a tabela que você corrige. Num VE de verdade, a tabela guarda só o enchimento do motor. Pressão, temperatura, combustível, mistura e bico entram pela física, cada um no seu lugar.
A conta completa, passo a passo, está em Como a VCU calcula o combustível no modo VE. Aqui você confere se ela é o que promete.
#Os critérios
Os dez critérios abaixo vêm da definição física de um VE de verdade, também chamado speed-density: o combustível sai da massa de ar que a pressão e a temperatura do coletor dão para a cilindrada. Cada linha diz o que a VCU faz, o limite quando há, e o teste deste capítulo que confere.
| Critério | Na VCU | Como a VCU faz | Confira |
|---|---|---|---|
| A VE é o enchimento referido ao coletor: em turbo ela não dobra porque a pressão dobrou | Atende | A tabela guarda % de enchimento; a pressão absoluta multiplica o ar. No mapa padrão, a VE é igual de +1,0 a +3,4 bar. | Teste 7 |
| A massa de ar sai da lei dos gases, com pressão absoluta e temperatura em kelvin | Atende, com limite | Soma 1,013 bar fixo ao MAP da tela (não há barômetro) e usa a leitura do sensor de ar, sem modelo de aquecimento da carga. | Testes 6 e 7 |
| O alvo de lambda fica numa tabela separada | Atende | O combustível é o ar dividido pelo estequiométrico e pelo alvo. Os enriquecimentos não deslocam o alvo. | Teste 1 |
| O bico entra pela vazão física | Atende | Vazão em massa e pressão nominal. Trocar o bico é trocar esses números, com o tempo morto e a linearização do bico novo. | Testes 4 e 8 |
| A pressão de combustível entra pela física, em tempo real | Atende, com limite | Corrige pela raiz da pressão diferencial só com sensor e Usar sensor de pressão de combustível ligada. Desligada, supõe pressão constante. | Testes 2 e 3 |
| Trocar o combustível não pede tabela nova | Atende | Usa o estequiométrico do combustível escolhido ou, com sensor de etanol, o da mistura medida. | Teste 5 |
| O tempo morto do bico é modelado à parte | Atende | Tabela por tensão da bateria e pressão diferencial, em cada bancada, somada depois da conta. | Testes 2 e 4 |
| O eixo de carga é pressão, não borboleta | Atende | VE e alvo são sempre lidos por rotação e MAP. Não existe VE pela borboleta. | Teste 7 |
| Pressão e temperatura do ar entram sem tabela empírica de correção | Atende | Entram só pela física. A compensação por temperatura do ar existe apenas no modo por tempo de injeção. | Testes 6 e 7 |
| As correções empíricas ficam fora do núcleo e aparecem no log | Atende, com limite | Aquecimento, pós-partida, marcha, eventos e rápida são % sobre o tempo, somados em VE - Enriquecimento total. Partida em modo tabela fica fora. | Antes dos testes |
Resultado: 7 critérios atendidos e 3 atendidos com o limite escrito na própria linha.
Sem sensor de pressão de combustível, desligue Usar sensor de pressão de combustível, que vem ligada de fábrica (veja Antes de começar: motor, combustível, injetores e sensores).
#Testes que você refaz
Os testes são para quem acerta o carro. O resultado de cada um sai da conta da VCU, não de medição: refaça no seu carro e compare.
#Antes dos testes
- Motor quente e em regime, numa célula de cruzeiro fixa: mesma rotação e mesma pressão do coletor antes e depois de cada mudança.
- Confira que VE - Enriquecimento total está em 0 % na célula do teste.
- Nos testes de 1 a 7, desligue a Malha fechada de combustível (VE): assim a sonda mostra o que a conta entregou, sem correção por cima.
- Tempo útil é o Tempo de injeção A menos o Deadtime dos injetores A. É nele que a física aparece.
- Deixe visíveis no log os canais do VE (veja Lendo o log: os canais do VE).
#Teste 1: mude só o alvo de lambda
- Faça: na célula de cruzeiro, mude o Mapa alvo de lambda por MAP de 0,85 para 0,80. Não toque na VE.
- Deve acontecer: o tempo útil sobe 6,25 % (0,85 ÷ 0,80 = 1,0625). Se a VE estava certa, a sonda vai para perto de 0,80.
- Olhe no log: VE - Alvo de sonda (O2) em 0,80 (com sensor de etanol, 0,80 mais o deslocamento por etanol do teste 5), VE - Eficiência % igual e Erro de lambda (sonda vs alvo) perto de zero.
#Teste 2: mude a pressão de combustível, com o sensor
- Faça: com o sensor de pressão instalado e Usar sensor de pressão de combustível ligada, suba a pressão no regulador referenciado ao coletor de 3 para 4 bar (a diferencial vai de 3 para 4 bar).
- Deve acontecer: o tempo útil cai para 0,866 do anterior (√(3 ÷ 4)). A sonda fica onde estava.
- Olhe no log: Pressão de combustível diferencial 1 bar acima, Deadtime dos injetores A com o valor da linha de 4 bar e Sonda Malha Fechada / VE parada.
#Teste 3: o controle, sem o sensor
- Faça: repita o teste 2 com Usar sensor de pressão de combustível desligada e Failsafe da pressão de combustível em 3,0 bar.
- Deve acontecer: o pulso não muda e a mistura enriquece cerca de 15,5 %, porque o bico entrega √(4 ÷ 3) = 1,155 vez mais combustível. Com alvo 0,85, a sonda vai para perto de 0,74.
- Olhe no log: Tempo de injeção A igual e Sonda Malha Fechada / VE mais rica. Isso mostra que, no teste 2, quem compensou foi o sensor junto com a conta.
#Teste 4: troque o bico informando a vazão nova
- Faça: troque os bicos de 30 lb/h por bicos de 45 lb/h e informe vazão, pressão nominal, tempo morto e linearização do bico novo. Não mexa na VE e envie o mapa para a VCU antes da partida.
- Deve acontecer: com a mesma pressão nominal nos dois bicos, o tempo útil cai para 0,667 do anterior (30 ÷ 45). VE e sonda ficam iguais, se os dados do bico novo estiverem certos.
- Olhe no log: Tempo de injeção A e Deadtime dos injetores A novos, VE - Eficiência % e Sonda Malha Fechada / VE iguais.
#Teste 5: troque o combustível
- Sem sensor de etanol: troque o combustível do tanque e, em Combustível, mude de Gasolina comum BR (E27) para Etanol anidro (E100).
- Deve acontecer: o tempo útil sobe 40 % (12,6 ÷ 9,0 = 1,40). VE e alvo ficam iguais.
- Olhe no log: FlexFuel: compensação de injeção fica em 0 %. Ele compara o combustível escolhido com o combustível em uso, e sem sensor os dois são o mesmo.
- Com sensor de etanol: deixe Gasolina comum BR (E27) escolhida e aumente o etanol no tanque aos poucos, até E100.
- Deve acontecer: com a tabela Compensação do alvo de malha fechada (MAP) do Flex Fuel zerada, o tempo útil sobe até 1,395 vez o inicial, calculado pela química da mistura. A tabela de fábrica não é zero: com ela, o alvo também muda com o teor de etanol e o tempo muda junto.
- Olhe no log: FlexFuel: compensação de injeção sai de cerca de +0,4 % e chega a +40 %; VE - Alvo de sonda (O2) mostra o deslocamento do alvo por etanol.
#Teste 6: deixe o ar esquentar
- Faça: sem mexer em nada, faça puxadas seguidas até o ar de admissão subir de 30 para 60 °C. Compare a mesma célula de cruzeiro antes e depois.
- Deve acontecer: com a VE parada, o tempo útil cai cerca de 9 % sozinho (303 K ÷ 333 K = 0,910). A sonda deve continuar no alvo.
- Olhe no log: Temperatura do ar - admissão e Tempo de injeção A juntos. Se a sonda sair do alvo junto com o ar, suspeite primeiro de que o sensor não mede o ar que entra no cilindro: reveja a posição dele.
#Teste 7: compare vácuo e turbo na mesma rotação
- Faça: num motor turbo, grave a mesma rotação a 0 bar e a +1 bar (o MAP como aparece na tela).
- Deve acontecer: com a mesma VE, o mesmo alvo de lambda, a mesma pressão diferencial de combustível e a mesma temperatura do ar, o tempo útil quase dobra, porque a pressão absoluta da conta vai de 1,013 para 2,013 bar (× 1,987). Num mapa de pulso com nome de VE, a linha de +1 bar teria de ter quase o dobro da linha de 0 bar.
- Olhe no log: VE - Eficiência % mostra só o enchimento do motor: ela não precisa dobrar para o combustível dobrar. No mapa padrão de fábrica, a VE é igual de +1,0 a +3,4 bar em cada rotação.
#Teste 8: o diagnóstico separa erro de bico de erro de VE
- Faça: anote a vazão original e, com a malha fechada ligada, informe de propósito uma vazão de bico 5 % acima da real. Rode em células de lenta e cruzeiro, fora do turbo (de 0,5 bar para cima, no padrão, o aprendizado guarda cada vez menos do erro), até o aprendizado ter pelo menos 4 células com confiança.
- Depois, no computador, abra Ferramentas > Aprendizado VE (LTFT), página Diagnóstico, e clique em Analisar.
- Deve acontecer: o aprendizado sobe em todas as células que aprenderam, quase igual entre elas, um pouco menos que os 5 % inseridos: com os 20 hits padrão, a tabela guarda cerca de 87 % do erro no cruzeiro e 69 % na lenta (cerca de 4,4 % e 3,5 %; veja Autoaprendizado: VE learning (LTFT)). A tela acusa Erro global (vazão / pressão / stoich) desse tamanho, com o conselho de corrigir a origem e não a VE.
- Para desfazer: divida a vazão informada por 1,05. Aprendizado positivo quer dizer que faltou combustível, então a vazão informada tem de diminuir.
- Depois: grave o mapa na VCU e só então use Zerar LTFT: o aprendizado feito com o erro de propósito continua na VCU até ser zerado.
Se algum teste sair diferente do descrito, confira primeiro a cilindrada e o número de cilindros, os dados do bico, a pressão de combustível, os sensores e o combustível escolhido: com o alvo de lambda, é tudo o que a conta usa além da VE (veja Diagnóstico: sintomas e causas).